Los letreros escritos a mano se repiten caseta a caseta en las estaciones del Metro de Caracas. "Cerrado". La indicación no impide el uso del servicio de transporte, pero desde hace unos meses nadie tiene que pagar por usarlo. Los tickets para cobrar el boleto, un cartoncito amarillo con una franja marrón que es casi parte de la identidad de los caraqueños, se agotaron y no ha sido posible por parte de la empresa estatal importarlos nuevamente. Además, la escasez de efectivo hace inmanejable pagar una tarifa subsidiada, que se ha mantenido sin aumentos durante años y que la inflación ya se ha devorado totalmente.
Un joven intenta comprar un boleto para evitar hacer la cola que ahora se hace para pasar gratis en un sistema que está saturado de usuarios. Un viaje son cuatro bolívares, que se pueden pagar con dos billetes de dos bolívares, las piezas azules con el rostro de Francisco de Miranda, unos billetes que actualmente solo sirven para pagar eso, un viaje en Metro y que muchas veces se ven regados por las calles o en papeleras porque no valen nada. El encargado de la estación le rompe los billetes en su cara y le hace pasar por la puerta libre.
La vida en Caracas recibe a diario estas dosis de anarquía cotidiana. La situación es una muestra de las complicaciones monetarias de la precaria economía venezolana, que desde hace ocho meses arrastra una hiperinflación que los economistas ya se atreven a decir que podría superar un millón por ciento al cierre del año. También es la cara de cómo la crisis económica y social de Venezuela ha trastocado hasta lo más básico de las rutinas de los venezolanos.
"La compañía no ha vuelto a comprar los rollos de boletos, porque no tiene recursos ni para eso, y tampoco ha querido actualizar la tarifa a un monto más justo y eso se refleja en el gran deterioro que tiene el sistema", denuncia Alberto Vivas, de la Asociación Civil Familia Metro. La organización agrupa a extrabajadores del subterráneo que revisan su funcionamiento.
El Metro funciona gratis porque no hay cómo cobrarlo y tampoco hay quién pueda hacerlo. La migración ha impactado fuertemente a la empresa estatal, que hace dos años tomó la decisión de suspender la tramitación de renuncias en su departamento de personal, para intentar frenar el éxodo masivo de trabajadores especializados. Una estación pequeña requiere de por lo menos ocho trabajadores para labores de taquilla, supervisión de accesos, andenes y trenes, pero normalmente puede haber dos o tres.
"La diáspora laboral también ha afectado mucho a las operaciones. El absentismo de los trabajadores es grande y ante la imposibilidad de renunciar muchos terminan desertando, es decir, se van del país sin finiquitar sus contratos, porque lo ahorrado en prestaciones sociales vale nada en esta hiperinflación", apunta Vivas.
Durante décadas, la llamada "cultura Metro" era motivo de orgullo para los ciudadanos y la empresa se convirtió en un modelo de gestión en América Latina desde su entrada en funcionamiento en 1983. Mientras en otras ciudades los subterráneos suelen ser hostiles por el trajinar de pasajeros, en Caracas el Metro fue un oasis de puntualidad, limpieza y ciudadanía bajo una urbe caótica. El caraqueño transformaba su conducta apenas tomaba la primera escalera mecánica para descender a los andenes.
Ahora, un viaje diario en el subterráneo capitalino, se parece a esta escena. Cuerpos apretujados pelean por agarrarse de los tubos intentando buscar equilibrio sobre el piso del tren, pastoso después de días de mucha suciedad acumulada y nada de limpieza. Calor adentro y fuera del vagón. La gente va bamboleando en hora pico o en momentos de poco tránsito después de una espera desesperante de 10, 15, 17 o 30 minutos, cuando el aparato finalmente sale del túnel.
Entre la masa cruzan pedigüeños, vendedores, ladrones, gente buscando una bocanada de oxígeno. En cada parada, para entrar o salir del tren se requiere un entrenamiento en fórceps. Todo suena en los vagones de la Línea 1 del Metro de Caracas, donde se cuecen a diario por lo menos dos millones de caraqueños, y que apenas cumplen seis años de vida, luego de una millonaria rehabilitación, salpicada de corrupción, que no ha redundado en una mejora del servicio.
Para operar óptimamente se necesita poner a rodar 38 trenes. El martes pasado, había 27 rodando en el ramal principal, el único que se ha renovado después de más de 30 años de servicio. Otros días puede haber menos trenes. La disponibilidad de una flota nueva está afectada en un 30%, como reconoció recientemente el presidente del sindicato de la empresa, Edinson Alvarado —afín a la directiva de la empresa—, y lo atribuyó a la supuesta guerra económica internacional que ha impedido al Gobierno importar los repuestos necesarios.
En las otras líneas, la falta de trenes operativos puede llegar al 50%, por lo que la movilidad en la ciudad se hace cada vez más cuesta arriba. Así ha funcionado este año el Metro y el servicio se ha convertido en una pesadilla a la que está condenada la mayoría de los caraqueños que opta por subterráneo gratuito en medio de la dura crisis económica del país y como única posibilidad ante las limitaciones del transporte público superficial afectado por la escasez de repuestos para autobuses. La gratuidad termina saliendo cara.
Rehabilitación inconclusa
De acuerdo con las denuncias de Familia Metro, por lo menos 13 trenes nuevos están totalmente parados por averías y son utilizados para sacar piezas de repuesto para la flota de 48 trenes que se compraron a la empresa española CAF, por medio de un contrato para la modernización del sistema firmado en 2008 por 1.850 millones de dólares (unos 1.500 millones de euros), sobre el cual se investigan vicios como pagos de sobornos a funcionarios y ocultamientos de fondos en la Banca Privada de Andorra.
Esta rehabilitación multimillonaria quedó inconclusa y en el servicio se nota. Las averías son frecuentes y obligan a desalojar a los pasajeros en medio de las vías y túneles, sin apoyo del personal de seguridad, como ocurrió el miércoles y el lunes de esta semana por un fallo energético.
Los 48 trenes nuevos llegaron, pero la adecuación del sistema y su transición de la tecnología francesa —con la que se inauguró el Metro— a la española no se completó adecuadamente. El pilotaje automático, el corazón de un sistema como este, no ha sido puesto en funcionamiento seis años después de comprar los trenes. "Lo único que hicieron fue modificar el límite de velocidad hasta un máximo de 80 kilómetros por hora, pero bajo la responsabilidad total del conductor del tren", advierte Ricardo Sansone, también de Familia Metro.
Subestaciones eléctricas, renovación de 42 kilómetros de rieles y el mejoramiento de las instalaciones de las estaciones también eran parte del contrato que no terminó de ejecutarse. "El problema del Metro se ha agravado notablemente y va más allá de lo que notan los usuarios como los fallos en los trenes, las escaleras mecánicas, los torniquetes y el aire acondicionado. También está en lo que no se ve como los ventiladores de emergencia bajo los andenes, las bombas de achique, las subestaciones de electricidad y todo lo que genera la falta de un mantenimiento preventivo en un sistema tan complejo como este. Un deterioro que costará mucho dinero revertir", agrega Sansone.
